Ach,jak to by³o by piêknie,gdyby jedyna s³uszna w³adza ludowa nie wchodzi³a w drogê producentom samochodów...PRL to chlubny okres w historii FSO i FSM (bo RP to ju¿ jej niechlubna historia...) Takie co¶ mog³oby ¶migaæ dzi¶ po naszych ulicach,lecz niektóre auta by³y "niepotrzebne klasie robotniczej.Bez zbêdnego rozpisywania siê,tak ogólnikowo : FSO [color=green:]SYRENA SPORT[/color:] SYRENA SPORT skonstruowana zosta³a w roku 1958 przez zespó³ konstruktorów warszawskiej FSO. Karoseriê tego zgrabnego auta wykonano ca³kowicie z tworzyw sztucznych. Projektantem nadwozia by³ Cezary Nawrot. By³o to lekkie dwudrzwiowe, dwumiejscowe nadwozie o bardzo modnej w tamtych czasach linii, które podoba siê chyba do dzi¶. Syrenê Sport napêdza³ 2-cylindrowy, 4-suwowy boxer specjalnie skonstruowany na bazie silnika od motocykla Junak. Silnik seryjny, nie mie¶ci³ siê pod mask± niskiego przecie¿ nadwozia. Pierwszy publiczny pokaz Syreny Sport odby³ siê w dniu ¦wiêta Pracy 1 maja 1960 roku. Na zachodzie uwa¿any by³ za najpiêkniejszy samochód zza "¿elaznej kurtyny". http://img529.imageshack.us/img529/4048/syrsportpo2.jpg [color=green:]SYRENA KOMBI[/color:] Pierwsze lata 60. by³y dla konstruktorów z ¯erania niezwykle owocne. Pojawi³a siê dalsza, nowa odmiana nadwoziowa nazwana Syrena Mikrobus, któr± jednak wed³ug obecnie obowi±zuj±cych regu³ nazw odmian nadwoziowych okre¶liliby¶my raczej jako Syrenê Kombi. W drugiej po³owie 1960 roku powsta³ prototyp tego pojazdu z nadwoziem wykonanym wed³ug projektu in¿.Cezarego Nawrota, czê¶ciowo z tworzyw sztucznych (m.in.pokrywa silnika). By³o ono niestety tylko trzydrzwiowe i umieszczone na wyd³u¿onej ramie Syreny. Samochód mie¶ci³ 7 osób lub po usuniêciu siedzeñ 2 osoby i poka¼ny baga¿ o nieprzekraczalnej masie 480 kg. Masa w³asna kombi wynosi³a 900 kg, a wiêc tylko 70 kg wiêcej ni¿ seryjnej Syreny. Samochód mia³ niezale¿ne zawieszenie kó³ tylnych na dr±¿kach skrêtnych, a do napêdu wykorzystano seryjny dwucylindrowy silnik, chocia¿ przewidywano te¿ zabudowanie silnika trzycylindrowego, który zapewnia³by lepsze osi±gi trakcyjne. http://img85.imageshack.us/img85/2918/syrenakombiqq6.jpg [color=green:]SYRENA MIKROBUS[/color:] W 1960 roku wykonano prototyp mikrobusu dla 7 osób, na bazie Syreny. Nadwozie tego pojazdu o konstrukcji drewniano - stalowej zaprojektowa³ in¿. Cezary Nawrot. Przystosowane by³o do ma³oseryjnej produkcji poza FSO. Blaszane elementy poszycia zewnêtrznego nie wymaga³y g³êbokiego t³oczenia. Samochód mia³ trzy rzêdy siedzeñ, dwa ostatnie mo¿na by³o wyjmowaæ. Tworzy³a siê wtedy dosyæ du¿a (1,7 na 1,3 m) p³aska powierzchnia ³adunkowa. Do napêdu pojazdu u¿yto silnika S-15. Przednie zawieszenie oraz uk³ady kierowniczy i hamulcowy pozosta³y bez zmian w porównaniu z seryjn± Syren±. Dopuszczalne obci±¿enie mikrobusu to 480 kg, sama Syrena bez za³adunku wa¿y³a 900 kg. Istotn± wad± konstrukcji by³o trzydrzwiowe nadwozie. http://img137.imageshack.us/img137/847/syrenavanfo8.jpg [color=green:]SYRENA 110[/color:] Pierwsze prace nad prototypem SYRENY 110 prowadzono w latach 1961-64. W latach 1962-64 powo³ano zespó³ konstruktorów w celu sfinalizowania prac konstrukcyjnych. Dwa z trzech zbudowanych prototypów pod- dano badaniom wytrzyma³o¶ciowym i ustalono za³o¿enia konstrukcyjne, które by³y ambitne i zmierza³y do osi±gniêcia parametrów na poziomie ¶wiatowym. Nowe nadwozie mia³o oryginaln± cechê: czê¶æ przednia (szcz±tkowa rama os³oniêta b³otnikiem, pokrywa silnika, wlot, pas przedni ) by³a ³atwa do od³±czenia od reszty nadwozia. Rama ta by³a wyposa¿ona w kompletny zespó³ napêdowy, zawieszenie przednie, uk³ad kierowniczy itd. Silnik S31 zosta³ dostosowany do zabudowy w Syrenie 110 przez wprowadzenie wielu zmian w usytuowanie pr±dnicy, pompy wodnej , wentylatora i wprowadzenie termostatu woskowego, nowego filtru powietrza oraz zmian w ca³ym uk³adzie wylotowym. Niewielkie zmiany wprowadzono w sprzêgle, bloku napêdowym, tzn. w skrzyni biegów, mechanizmie wolnego ko³a i przek³adni g³ównej. Istotne natomiast ró¿nice w stosunku do Syreny 104 wystêpowa³y w zawieszeniu nowego samochodu. Zastosowano resorowanie na czterech sprê¿ynach spiralnych (identycznie dla przodu i ty³u) i wspó³pracuj±cych z uk³adem dwóch wahaczy oraz stabilizatora z przodu i pojedynczych wleczonych wahaczy z ty³u pojazdu.Zastosowano nowatorskie,jak na ówczesne czasy rozwi±zanie-niespotykane dotychczas nadwozie z klap± z ty³u...Po paru latach ¶wiat zobaczy³ je i uzna³ w Renault 5... http://img93.imageshack.us/img93/7682/syrena110cj0.jpg http://img525.imageshack.us/img525/4503/syrena1102nr3.jpg [color=green:]WARSZAWA 210[/color:] W 1961 roku powo³any zosta³ zespó³ do opracowania samochodu WARSZAWA 210 . Mia³o to byæ auto sze¶cioosobowe, przeznaczone przede wszystkim dla administracji pañstwowej. Sylwetka tego auta wzorowana by³a na ówczesnym Fordzie Falconie. Nowoczesne, samono¶ne nadwozie zawieszono z przodu na kolumnach McPherson, wahaczach poprzecznych i sprê¿ynach ¶rubowych. Z ty³u zastosowano resory pió- rowe. Sze¶ciocylindrowy silnik o pojemno¶ci 2,5 litra napêdza³ ko³a tylne poprzez sterowane hydraulicznie sprzêg³o i czterostopniow± skrzyniê biegów. Powsta³a tak¿e jednostka czterocylindrowa 1,7 litra. Prawdopodobnie powsta³y dwa prototypy. Jeden zachowa³ siê do dzi¶, drugi podobno wywieziony zosta³ w tajemnicy za wschodni± granicê. Ale to tylko domys³y. http://img529.imageshack.us/img529/7518/wwa210gy7.jpg http://img529.imageshack.us/img529/1281/wwa210akz3.jpg http://img85.imageshack.us/img85/8671/800pxwarszawa210dv6.jpg [color=green:]WARSZAWA GHIA[/color:] Uwzglêdniaj±c ogólny stan przemys³u w kraju, rozwa¿ano w³a¶ciwie trzy drogi "gruntownej modernizacji" samochodu. Jedn± by³o dalsze sukcesywne wprowadzanie niewielkich zmian konstrukcyjnych, drug± -zakup nowej licencji, trzeci± za¶ opracowanie dokumentacji nowego modelu w której¶ z zachodnich wyspecjalizowanych firm karoseryjnych. Ostatecznie wybrano trzecie rozwi±zanie i nawi±zano kontakt ze znan± w³osk± firm± "Ghia" z Turynu. Dla FSO firma za sumê okre¶lon± w kontrakcie na 70 ty¶. dolarów mia³a opracowaæ projekt nadwozia w wersji limuzyny i uniwersalna, jak nazywano samochód kombi, oraz wykonaæ prototypy i co najwa¿niejsze -dostarczyæ modele t³oczników oraz dokumentacjê techniczn± uwzglêdniaj±c± istniej±ce warunki produkcji w Zerañskiej fabryce. Do Turynu jesieni± 1957 roku wys³ano w tym celu dwa kompletne, je¿d¿±ce podwozia Warszawy. Decyzja ta wywo³a³a istn± burzê w "motoryzacyjnym ¶wiecie". Pierwszym i najbardziej przeciwnym by³ sam profesor Stanis³aw Panczakiewicz. W tygodniku "Auto Moto Sport" z dnia 20.04.1958 roku profesor opublikowa³ artyku³, którego sam tytu³ by³ ju¿ manifestem sprzeciwu: "Dlaczego Ghia? Dlaczego dziesi±tki dolarów do W³och?" (zamieszczam ten list w ca³o¶ci). Kto¶ nawet policzy³ (publikacja w tygodniku "Motor"), ¿e sama tylko ró¿nica w podawanych sumach kontraktu, owe 8 ty¶. dolarów, wynosi³o po ówczesnym kursie PKO 5 milionów z³otych. Pozwoli³oby to na zatrudnienie przy projekcie 25 najwy¿szej klasy krajowych specjalistów z pensj± 4000 z³otych miesiêcznie przez 4 lata. Poza tym czêsto wyra¿ano opiniê ,¿e nonsensem jest zamawianie nowoczesnego nadwozia do technicznie przestarza³ej reszty. Nale¿a³oby zacz±æ modernizacjê od unowocze¶nienia silnika i zespo³ów, a dopiero w koñcu pomy¶leæ o karoserii. Wiele by³o te¿ obaw, czy zaprojektowanie w innych standardach technologicznych konstrukcje bêdzie w stanie wykonaæ polski przemys³, "dla którego nawet wykonanie panoramicznej szyby z prawdziwego zdarzenia, jest powa¿nym problemem" (jak pamiêtamy Warszawa z 1957 roku).Pomys³ wiêc upad³...Dodatkowo pierweszy sekretarz KC stwierdzi³,¿e takie luksusy klasie robotniczej s± niepotrzebne... http://img218.imageshack.us/img218/9491/wawaghiaip7.jpg [color=green:]POLSKI FIAT 125p GTJ[/color:] W drugiej po³owie lat 70-tych w Zak³adzie Sportu FSO kierowanym przez znakomitego rajdowca Andrzeja Jaroszewicza powsta³a wyczynowa wersja samochodu PF 125p, oznaczona jako "gtj". W samochodzie tym zastosowano silnik pochodz±cy z montowanego w Polsce PF 132p , który mia³ 2000cm3 pojemno¶ci i moc 112 KM. Prototyp pó¼niej przerobiono na wersjê wy¶cigow± z 16-zaworowym silnikiem. Samochód z mocniejszym silnikiem pomalowany by³ w dwoma kolorami: w kolorze bia³ym i czerwonym, mia³ obszerne, wystaj±ce nadkola http://img221.imageshack.us/img221/9167/125gt5jpgui4.jpg [color=green:]POLSKI FIAT 125p COUPE[/color:] PF 125p COUPE to pierwszy prototyp zbudowany w latach 1976-77 w nowopowsta³ym Zak³adzie Krótkich Serii, który w krótkich seriach mia³ trafiæ na polski rynek . Samochód ten zbudowany by³ w oparciu o podwozie seryjnego PF 125p i mia³ nowe nadwozie z tworzyw sztucznych. By³ prezentowany na wielu wystawach, lecz nie trafi³ na liniê produkcyjn±. Najwiêkszymi zaletami tego auta by³y: olbrzymi baga¿nik, doskona³a widoczno¶æ, niez³a sterowno¶æ. G³ówne wady to: wystaj±ce z ty³u poza karoseriê koñcówki resorów, zbyt ma³y rozstaw kó³ w stosunku do du¿ej szeroko¶ci auta. http://img525.imageshack.us/img525/7649/125cah6.jpg [color=green:]POLSKI FIAT 1100p COUPE[/color:] Do wyprodukowania tego prototypu wykorzystano podzespo³y montowanego w FSO innego modelu Fiata - 128. Z tego modelu pochodzi³ zespó³ napêdowy. Niestety niewiela moc silnika 1100 cm3 nie czyni³a z niego "polskiego Ferrari". Osi±ga³ jedynie 140 km/h. http://img221.imageshack.us/img221/2928/1100cur9.jpg http://img525.imageshack.us/img525/3682/fso1100dn9.jpg [color=green:]FSO OGAR[/color:] OGAR zbudowany zosta³ w latach 1976 - 77 przez Zak³ad Krótkich Serii w oparciu o podwozie PF 125p. By³o to ostatnie stadium polskiego "coupe" przygotowanego do produkcji. Nadwozie zaprojektowa³ prof. Cezary Nawrot a grup± konstruktorów kierowa³ in¿. Jan Politowski. OGAR mia³ byæ sporto- w± wersj± PF 125p. Prototyp wykonano z pietyzmem pod kierownictwem Czes³awa Piechura. Konstrukcja ta prezentowa³a siê o wiele korzystniej od swojego poprzednika PF 125p Coupe. Mia³a ³adniejszy, nowocze¶niejszy, bardziej rasowy wygl±d. Zastosowano tu m.in. chowane reflektory przednie. Ogara wyposa¿ono w zespo³y napêdowe PF 125p. By³a to bardzo ciekawa i ³adana konstrukcja http://img221.imageshack.us/img221/4382/archiwumfsoogarfoto0105nc9.jpg [color=green:]FSO WARS[/color:] W pa¼dzierniku 1986 roku, w rok po zbudowaniu pierwszego przedprototypu, oficjalnie zademonstrowano dwa prototypy samochodu FSO WARS 1,3 S. Mia³o to miejsce na zorganizowanej wystawie pod has³em "Polska Motoryzacja". Wzbudzi³y wówczas ogromne zainteresowanie. WARS to typowy hatchback, maj±cy zgrabn± sylwetkê, dobrze zaprojektowane wnêtrze, niez³y silnik, nadwozie auta dobrze dopracowane aerodynamicznie ( Cx = 0,35 ). Zespó³ napêdowy zaprojektowano zgodnie z króluj±c± do dzisiaj koncepcj±. Pojazd ten mia³ du¿e szanse zast±pienia przestarza³ego ju¿ wówczas Poloneza. By³a to najbardziej dopracowana konstrukcja pod wzglêdem technicznym. Niestety Wars podzieli³ los wielu swoich poprzedników. A szkoda, bo móg³by byæ z powodzeniem produkowany do dzi¶, jako jedyny w pe³ni polski samochód, gdy¿ by³ konstrukcj± rozwojow±. http://img377.imageshack.us/img377/5041/warsek2ya4.jpg [color=green:]SYRENA LAMINAT[/color:] W po³owie lat 60-tych toczy³y siê rozmowy w sprawie licencji auta dla FSO. Kiedy w roku 1966 sta³o siê jasne, ¿e licencji udzieli Fiat, przyst±piono do opracowywania planów przemieszczenia produkcji dotychczasowych aut. Warszawa mia³a przej¶æ do pó¼niejszego Zak³adu nr 1, a produkcjê Syreny (model 104) postanowiono definitywnie zakoñczyæ do grudnia, 1968 r. Poniewa¿, produkcja czê¶ci zamiennych do tego modelu trwaæ mia³a przez nastêpne 7 lat, a wówczas czê¶ci± zamienn± by³y tak¿e kompletne nadwozia w Dziale G³ównego Konstruktora FSO, wymy¶lono, ¿e warto spróbowaæ zbudowaæ jako czê¶æ zamienn± gotowe nadwozie z tworzywa sztucznego. Chodzi³o o to, aby nie utrzymywaæ kosztownego parku t³oczników, które wykorzystywane by³yby sporadycznie, bo przecie¿ kompletnych nadwozi sprzedawa³o siê rocznie najwy¿ej kilkadziesi±t. By³ to pomys³ in¿. Stanis³awa £ukaszewicza, wtedy szefa biura konstrukcyjnego nadwozi, który wci±gn±³ do wspó³pracy kierownika modelarni in¿. W³adys³awa Kolasê. Nadwozie narysowa³ £ukaszewicz, natomiast modelarnia wykona³a formy i wyklei³a skorupy. Nowe nadwozie z ¿ywic epoksydowych zbrojonych w³óknami szklanymi (wyklejane rêcznie jako kad³ub ³odzi) by³o fenomenalnie trwa³e i wytrzyma³e na urazy. Proces produkcyjny trwa³ kilkadziesi±t godzin. Kilkuosobowa ekipa modelarzy-laminarzy wyjmowa³a potem zastyg³±, gotow± skorupê nadwozia, ³±czy³a j± z kompletnym podwoziem seryjnej Syreny, poprzez sklejanie na butapren i przykrêcanie ¶rubami do ramy, potem nadwozie lakierowano. Nowe auto zosta³o nazwane Syren± Laminat. Plastikowa "skarpeta" niewiele ró¿ni³a siê od swego pierwowzoru. Unowocze¶niono kszta³t maski, pokrywy baga¿nika, przednich i tylnych b³otników, a w tylnych s³upkach wyciêto otwory dla bezprzeci±gowej wentylacji. Zmieniono kszta³t deski rozdzielczej. W zmodernizowanej atrapie ch³odnicy, umieszczono ¶wiat³a z modelu podstawowego. Zawiasy drzwi, podobnie j ak w pó¼niejszej Syrenie 105, zamontowano nowocze¶nie na przednim s³upku utrzymuj±cym dach. W latach 70-tych pomys³, aby nadwozie z tworzywa sztucznego by³o czê¶ci± zamienn± upad³, gdy¿ okaza³o siê niebawem, ¿e produkcja Syreny bêdzie kontynuowana, tyle ¿e na ¦l±sku. Formy do wyklejania nadwozi, które chciano z³omowaæ, odkupi³a od fabryki grupa modelarzy. Zaczêli oni wytwarzaæ nadwozia Syreny Laminat na zamówienie. W ten sposób powsta³o kilkana¶cie lub kilkadziesi±t, bo tego nikt dok³adnie nie wie, samochodów ró¿ni±cych siê pewnymi elementami wyposa¿enia. Niektóre mia³y zderzaki z tworzywa sztucznego, kasetowe klamki oraz tylne lampy z Fiata 125p, os³onê wlotu powietrza ze Skody 105, a tak¿e nowoczesne silniki VW. http://img379.imageshack.us/img379/6529/ laminat1syrnc2.jpg http://img379.imageshack.us/img379/9159/laminat2syrna0.jpg http://img379.imageshack.us/img379/9141/laminat3syrac8.jpg [color=green:]FSO OBEREK[/color:] Konstruktor, Bogdan Wozowicz wzorowa³ siê na najlepszych rozwi±zaniach samochodów rajdowych grupy B - Peugeota Turbo T 16, Lancii Delty S4 czy Lancii Stratos. W efekcie powsta³ samochód dwumiejscowy i niewiele w nim miejsca na baga¿. Jest wiêc samochód przeznaczony dla prawdziwego entuzjasty sportów samochodowych. Oberek móg³ byæ napêdzany wieloma ró¿nymi jednostkami napêdowymi, tak¿e pochodz±cymi z FSO 1500 czy Poloneza. Kierowcy którzy prowadzili Oberka, podkre¶lali ³atwo¶æ i bezpieczeñstwo prowadzenia auta. Sam Bogdan Wozowicz, jeden z najlepszych kiedy¶ kierowców w kraju, przyzna³ ¿e dotychczas nie mia³ jeszcze odwagi wykorzystaæ wszystkich mo¿liwo¶ci swojej konstrukcji. Oberek wa¿y³ 870 kg, by³ krótszy od Poloneza lecz mia³ minimalnie wiêkszy rozstaw osi i kó³. ¦rodkowa czê¶æ nadwozia i drzwi pochodzi³a od Poloneza, pozosta³e elementy by³y konstrukcji i budowy Bogdana. Przednie zawieszenie - typu Mac Pherson pochodzi³o z Forda Escorta, co zmusi³o konstruktora do zaprojektowania i wykonania nowych pod³u¿nic. B³otniki i pokrywa baga¿nika s± modyfikacjami seryjnych elementów Poloneza. Oko³o 30 cm za ¶rodkowym s³upkiem nadwozia koñczy³o siê seryjne, metalowe nadwozie Poloneza, a zaczyna³a konstrukcja rurowa, integralnie zwi±zana z rurowymi wzmocnieniami kabiny, wymaganymi w sporcie wyczynowym. W miejscu, gdzie w zwyk³ym Polonezie by³y tylne siedzenia, mie¶ci siê zespó³ napêdowy Lancii. Z tego samochodu pochodz± te¿ elementy wykorzystane w budowie tylnego zawieszenia (tak¿e typu MacPherson). Tylna czê¶æ nadwozia to jedna odchylana na zawiasach, pokrywa z tworzywa sztucznego. Samochód ten jednak, ze wzglêdu na brak homologacji sportowej nie móg³ uczestniczyæ w zawodach sportowych, s³u¿y³ jedynie swojemu konstruktorowi. Nie wiadomo czy nie powsta³y kolejne wersje, gdy¿ w Bogdan Wozowicz mia³ ju¿ w momencie wykañczania Oberka pomys³ na kolejne samochody. http://img93.imageshack.us/img93/4496/oberekpx1.jpg http://img381.imageshack.us/img381/1108/oberek2ib6.jpg http://img93.imageshack.us/img93/5733/oberek3kh5.jpg [color=green:]POLONEZ TRE VOLUMI[/color:] Trzy skrzynki-Tak brzmia³oby t³umaczenie w³oskiego okre¶lenia "tre volumi" na tego rodzaju nadwozie z wyra¼nie akcentowanym baga¿nikiem.By³ to prototypowy model Poloneza z nadwoziem typu sedan.Reszta podzespo³ów-jak w wzoie seryjnym. http://img139.imageshack.us/img139/1817/poloneztreeu5.jpg http://img139.imageshack.us/img139/9125/poloneztre2ps1.jpg FSM [color=green:]PF 126p "BOMBEL"[/color:] POLSKI FIAT 126p BOMBEL powsta³ w roku 1974. Od podstawowej wersji ró¿ni³ siê tyln± czê¶ci± nadwozia. Tyln± czê¶æ dachu odciêto, a w to miejsce wstawiono b±belkowat± nadbudówkê z laminatu . Drugi schowek by³ za siedzeniami . W sumie ca³a przestrzeñ baga¿owa mia³a ok. 1 m3. Wykonano równie¿ wersjê tego pojazdu z dodatkowymi oknami bocznymi. http://img379.imageshack.us/img379/5995/bombel2lh8.jpg http://img379.imageshack.us/img379/4784/bombelat7.jpg [color=green:]PF 126p Kombi[/color:] POLSKI FIAT 126p Kombi powsta³ w roku 1975. Od podstawowej wersji ró¿ni³ siê tyln± czê¶ci± nadwozia. Powiêkszono rozstaw osi o 10 cm i zwis tylny o 7 cm, czyli model ten by³ d³u¿szy o 17 cm. W ¶cianie nadwozia znalaz³y siê trzecie, wysoko otwierane drzwi. Silnik zosta³ przystosowany do pracy w pozio- mie przez co uzyskano p³ask± pod³ogê. Zmieniono dmuchawê ch³odz±c± silnik. W efekcie tych zmian uzyskano przestrzeñ ³adunkow± o objêto¶ci 1 m3, licz±c od pod³ogi do dachu. http://img379.imageshack.us/img379/4644/126comwm2.jpg [color=green:]PF 126p Diesel[/color:] Na pocz±tku lat 80-tych, w epoce kartek na paliwo zrodzi³a siê idea zastosowania w PF 126p silnika Diesla.W grê wchodzi³y dwa modele silników przemys³owych japoñskiej f-my Kubota; trzy- i czterocylindrowy. Wybrano wiêkszy o poj. 800 cm3. Samochód z tym silnikiem by³ dynamiczniejszy, bardziej komfortowy (mniejsze drgania silnika). Mimo zaawansowania prac nie dosz³o do seryjnej produkcji z powodu gwa³townej zwy¿ki kursu jena, przedsiêwziêcie straci³o ekonomiczny sens. Ale czy nie warto by³o zaryzykowaæ... http://img379.imageshack.us/img379/9607/126diy8.jpg [color=green:]PF 126p "Ryjek"[/color:] Nad tym modelem przyst±piono do prac w 1977 roku. PF 126p"Ryjek" mia³ silnik z przodu, zawieszenie przednie na McPhersonach, by³ d³u¿szy o 19 cm. Zastosowano silnik 650 cm3. Jeden z prototypów mia³ z ty³u trzecie drzwi. http://img93.imageshack.us/img93/7171/ryjekpj6.jpg http://img381.imageshack.us/img381/8841/126ryjve6.jpg [color=green:]BESKID 106[/color:] Prototyp samochodu BESKID zbudowany zosta³ w 10 miesiêcy ( ! ) od momentu zatwierdzenia za³o¿eñ konstrukcyjnych . Budowê zakoñczono i od razu poddano próbom drogowym 14. 07. 1983 r. Beskidy pokona³y setki tysiêcy kilometrów w czasie jazd testowych. Niestety kierownictwo O¶rodka Badawczo - Rozwojowego FSM nakaza³o zniszczyæ oprzyrz±dowanie do budowy przedprototypów. By³ to prawdopodobnie uk³on w stronê przysz³ego licencjodawcy, który prowadzi³ prace nad nowym modelem samochodu oznaczonym kryptonimami X1/75...X1/79 - pó¿niejsze Cinquecento. G³ównym konstruktorem samochodu FSM Beskid 106 by³ mgr in¿. Wies³aw Wiatrak. Beskid to samochód o atrakcyjnej , nowoczesnej linii nadwozia, charakteryzuj±cej siê bardzo niskim wspó³czynnikiem Cx = 0,29 ( dla porównania CC ma C x = 0,33). Wnêtrze pojazdu cechowa³a przestronno¶æ, funkcjonalno¶æ i estetyka. Zawieszenie przednie to kolumny McPherson a tylne to wahacze wleczone ze sprê¿ynami ¶rubowymi i amortyzatorami. Podstawow± jednostk± napêdow± Beskida by³ dwucylindrowy silnik pochodz±cy z Fiata 126p Bis ale konstrukcyjnie by³ przystosowany do poprzecznej zabudowy silnika czterocylindrowego wiêkszej pojemno¶ci. W du¿ym stopniu by³ zunifikowany z PF 126p (osprzêt silnika, uk³ad hamulcowy, ko³a z piastami, osprzêt elektryczny i wiele innych). Pomimo up³ywu lat pojazd ten nic nie straci³ na atrakcyjno¶ci. Nale¿y tylko ¿a³owaæ, ¿e nie zosta³ wprowadzony do produkcji. Ostatnio prototyp mo¿na by³o obejrzeæ na "Poznañ Motor Show 2000". http://img93.imageshack.us/img93/6064/beskid106duzyhu6.jpg INNE KONSTRUKCJE [color=green:]Gad 500[/color:] W Warsztacie Do¶wiadczalnym Polskiego Zwi±zku Motorowego w Warszawie zbudowano prototyp ma³ego samochodu osobowego o sportowym nadwoziu. W marcu 1953 zakoñczono pracê nad wykonaniem tego pojazdu. W tym okresie kierownikiem technicznym Warsztatu Do¶wiadczalnego by³ in¿. Stefan Gajêcki, znany konstruktor silników i ³odzi wy¶cigowych. Pod jego kierunkiem wykonywano prototyp samochodu. Samochód nie mia³ swojego oznaczenia, okre¶lano go tylko symbolem silnika. Brak wielu danych uniemo¿liwi³ podanie pe³nego opisu technicznego. Wykonany w 1953 roku Gad 500 by³ pierwsz± polsk± prób± stworzenia tak zwanego mikrosamochodu, czyli czego¶ pomiêdzy prawdziwym samochodem a skuterem. Autko przypomina³o swymi kszta³tami angielskiego MG TC, wyposa¿one by³o w silnik z ³odzi motorowej, który z 496 ccm "wyciska³" 23 KM. http://img139.imageshack.us/img139/8024/gadiq3.jpg [color=green:]SMYK[/color:] Oryginalna polska konstrukcja (Szczeciñska Fabryka Motocykli,1957 r) z wej¶ciem przez odchylane drzwi w przedniej ¶cianie. Opracowany przez konstruktorów Biura Konstrukcji Przemys³u Motoryzacyjnego w Warszawie pod kierunkiem in¿. Krzysztofa Wójcickiego, pojazd powsta³ w trzech wersjach: Smyk B 30 z metalow± karoseri± oraz dwie wersje Smyka B 31 z nadwoziem wykonanym z tworzyw sztucznych. £±cznie wykonano kilkana¶cie egzemplarzy. Smyk nie wszed³ do produkcji seryjnej, przegrywaj±c z Mikrusem - swoim konkurentem z Mielca. A podobne rozwi±zania jak BMW Isetta... http://img135.imageshack.us/img135/4320/smykcu4.jpg [color=green:]POPULARNY[/color:] Projekt samochodu dla ludu. Pochodzi z 1957 roku, zaprojektowa³ go Cezary Nawrot. Choæ samochód przyda³by siê jako uzupe³nienie gamy oferowanych przez FSO samochodów, zdo³ano jedynie utworzyæ makiete w skali 1:5... http://img120.imageshack.us/img120/7933/popularny1xr2.jpg [color=green:]FAFIK[/color:] Warszawska Fabryka Motocykli, przewiduj±c dzisiejszy spadek motocyklowej koniunktury, ju¿ przed kilku laty zaprojektowa³a, wykona³a prototypy i przygotowa³a do produkcji mikrosamochód o sympatycznej nazwie i aparycji - Fafik. Nak³ady finansowe, konieczne dla uruchomienia seryjnej produkcji tego pojazdu, bazowanego na zespo³ach skutera WFM-OSA, by³y, nieznaczne. Jednak te poczynania za³ogi fabryki motocykli, która w raz wytyczonych, centralnych planach predestynowana by³a jedynie do wytwarzania pojazdów jedno¶ladowych, bez wzglêdu na to, czy ich zbyt jest gwarantowany czy te¿ nie - by³y komu¶ nie w smak i samochodzik nie wszed³ do produkcji. Mia³ 3 miejscowe nadwozie, wa¿y³ zaledwie 270 kg i osi±ga³ szybko¶æ 60-70 km/h zu¿ywaj±c oko³o 4,5 litra na 100 km. http://img120.imageshack.us/img120/4551/fafik2ke5.jpg [color=green:] POJAZD 350 cm[/color:] W 1970 roku powsta³a koncepcja zbudowania pojazdu miejskiego, o d³ugo¶ci 2,5 metra. Jest to d³ugo¶æ, odpowiadaj±ca znormalizowanej szeroko¶ci samochodów ciê¿arowych i autobusów. Taka d³ugo¶æ, pozwoli³aby na parkowanie samochodu prostopadle do krawê¿nika i co za tym idzie na zaoszczêdzenie miejsc parkingowych. Oczywi¶cie samochód musia³ byæ prosty w budowie, tani, zwrotny. Tak powsta³ projekt samochodziku, do którego wsadzono silnik motocyklowy o pojemno¶c i 250 cm. St±d nazwa. http://img120.imageshack.us/img120/5838/pojazd250js5.jpg --------------------------------- ¿ród³a Polskie powojenne prototypy samochodów osobowych http://www.protauta4...ka.pl/index.htm Ocaliæ od zapomnienia http://www.polskie-a....php?cel=syrena Polska motoryzacja-je¿d¿±ce prototypy http://test.bv.pl/mo...y/prototyp3.htm http://www.mimk.com....RYZACJA_PR0.htm http://www.polskie-auta.pl/start.html